Já a automobilismus
Dušan Polanský
Ti, co mě blíže znají, si mohou myslet, že mám odtažitý vztah k automobilismu. Na první pohled jejich názor své opodstatnění má, vždyť řidičák mám a auto v rodině je, a přesto autem vůbec nejezdím a téměř nikdy jsem ani nejezdil. Ale mohu vás ujistit, že s tím odtažitým vztahem to není pravda, automobil považuji za důležitý prostředek civilizačního pokroku a rozvoje společnosti a rovněž technický výdobytek, který dává lidem svobodu pohybu a umožňuje jim efektivněji využívat čas, jak pracovní, pokud to jejich profese vyžaduje, tak osobní.
Pokud jde o neřízení auta, je tomu jednoduše proto, že mám prabídnou koordinaci pohybu. Kdysi jsem auto řídit zkoušel, ale nešlo to, dokonce chybělo velice málo a mohl jsem způsobit vážnou autonehodu. Poté pokračovat v pokusech s řízením, by byl z mé strany nezodpovědný krok, neohrožoval bych jenom sebe či spolujezdce, ale i další účastníky provozu. K tomu mi nikdo nedal právo a takové právo si člověk sám sobě nemůže udělit. Lidský život je jednak příliš krátký na to, abychom se opakovaně pokoušeli o něco, co nám nejde, a jednak nezvládnutím řízení člověk ohrožuje nejen sebe, ale i jiné. Člověk má spíš vynaložit svou energii na to, co mu jde, tedy kromě lumpáren, čímž prospěje více nejen sobě, ale i lidem kolem.
Všichni kdo se o automobilismus zajímají, ví, že vývoj aut zaznamenal v posledních desítiletích obrovský posun vpřed. Zvýšila se nejen spolehlivost a bezpečnost aut, ale i jejich funkční uspořádání a estetický vzhled. Ovšem nesmíme si namlouvat, že kdysi neuměli konstruktéři hezké auta postavit. Uměli, jenomže ještě technologie nebyly tak rozvinuté, aby bylo možné dosáhnout takové kvality velkosériové výroby jako dnes. O elektronické digitální výzbroji ani nemluvě, ta kdysi byla jenom neurčitým snem konstruktérů, ani moc netušili, co všechno bude možné v autě ovládat automatikou.
Ve své sbírce pohlednic mám pouze několik fotopohlednic automobilů, jednu berte spíš pro usmání. Člověk nemůže sbírat vše, to by musel být v pořádném balíku, ale u fotopohlednic jsem neodolal a zakoupil jsem je. Myslím si, že docela názorně dokumentují vývoj konstrukce osobních automobilů do poloviny dvacátého století.
Na první fotopohlednici je německý veterán z roku kolem 1910. Fotopohlednice je prošlá poštou, ale razítko je zle čitelné. Použitá známka DEUTCHES REICH se se tiskla v letech 1905 až 1913. V každém případě se v té době již v USA vyráběly elegantnější a funkčnější automobily.
Tahle fotopohlednice je z roku 1925, vyhotovil ji fotoateliér Čejka Humpolec. Na zadní straně je text: Na Valše 11. srpna 1925. V každém případě je vidět, že v té době vlastnictví automobilu byla opravdu prestižní věc.
A tahle fotopohlednice je z roku 1926, to se narodil můj táta. Na zadní straně je text: V máji 1926 Marta. Zajímavé je umístnění náhradních pneumatik. Kdoví, zda usmívající se dáma u volantu automobil i řídila. Pokud ano, bylo to fyzicky velmi náročné.
Další fotopohlednice je z autosalonu (Automobil-Ausstelung) konaného v Berlíně v roce 1939. Rovněž je prošlá poštou a opatřena příležitostním razítkem ke konání autosalonu. Vidíme na ni závodní vůz firmy Mercedes. Jistě uznáte, že je to krasavec, podobný aerodynamický tvar měly vozy firmy Auto-Union, ale pochybuji, že někdy závodil. Pak totiž přišla válka a ve válce na kratochvíle podobné Formule 1 není příliš čas ani nálada a po válce se již technický vývoj závodních ale i osobních vozů posunul o kus dále. Nakonec kdo by z fandů do auťáků neznal elegantní Fantomasův Citroën DS, který byl poprvé vystaven v roce 1955 a vyráběl se pak až do roku 1975, kdy byl nahrazen typem CX.
Na tomto fotopohledu v elegantním sportovním automobilu ŠKODA 420 POPULAR, roadster 907 z roku 1935 až 1938 (za identifikaci vozu děkuji Josefovi Kňourkovi) sedí známý předválečný pilot, šéfpilot továrny Avia a člen předsednictva svazu letců RČS Rudolf Dalecký (1906-1945). Bohužel ten byl hned na začátku pražského povstání, přesně 5. května 1945, zákeřně zastřelen na vysočanském nádraží během jednání o kapitulaci tamních německých jednotek jedním z nacistických vyjednávačů. Kabriolet měl výkon 22 koní při 3 000 otáčkách za minutu, byl osazen řadovým čtyřválcem, max. rychlost byla 85 km/hod. a spotřeba 7l/100 km.
Odborné povídání k tomuto obrázku je od Josefa Kňourka, za což mu děkuji. Na fotopohledu je vůz AERO 30 sport (sportovní). Pojmenování tohoto provedení sport je tovární a jedná se o čtyřsedadlový otevřený vůz. Není to tedy roadster (který byl dvousedadlový) ani kabriolet (s kočárovou sklápěcí střechou). Zajímavostí je, že dokud bylo přední sedadlo nedělené, tak byl vůz uváděn jako pětimístný – 3 lidé mohli sedět na předním sedadle – neuvěřitelné!
Těžší je určit rok výroby, popř. čís. série, když nevíme tovární výrobní číslo. Je dobré, že jde o dobové foto, takže vybavení vozu je autentické. Z fotky je patrné, že vůz byl vybaven standardně – nejsou vidět žádné doplňky za příplatek.
Domnívám se, že by vůz mohl být vyroben ke konci roku 1934. Několik detailů, ze kterých lze odvodit přibližně rok výroby:
- Plné disky (bez otvorů) s většími poklicemi – rok 1934-35.
- Velké a "mělké" reflektory BOSCH – spíše rok 1934. Tady platí, že série mohla být dokončena až v následujícím roce.
- Vůz je bez předního nárazníku – v té době standard.
- Kapota má původní žebrování a je žebrovaná i bočnice pod kapotou.
- Na předním blatníku je vidět blinkr v podobě kapky. Používal se pouze přechodně – od konce roku 1934 do roku 1936. To se neosvědčilo, protože sklo blinkru bylo velmi tmavé a světlo bylo špatně vidět. Před tím i potom byly montovány ručičkové ukazatele - zapuštěné za dvířky.
Osobně jenom doplním z údajů na internetu, že vůz byl opatřen dvouválcovým dvoutaktním motorem, který poháněl přední kola. Maximální rychlost 95 až 105 km/h. Výkon něco pod 22 kW, což je asi 30 HP. Výkon motoru při 3 500 otáčkách cca 26 HP. Spotřeba 8,5–11 l/100 km.
I takhle mohou auťáky vypadat. Tak tyhle těm klučínům tak trochu závidím, navíc nikde žádný provoz, silnice vedoucí od zámku rodičů kamsi do civilizace je tu jenom pro ně dva.
S fandy do auťáků a motorek je spojen i jeden velice krásný sběratelský koníček: záliba v starých auťácích nebo motorkách a jejich sbírání. Tahle záliba vyjde sběratele jistě na víc, než na co vyšly mne výše zobrazené fotopohlednice, ale záliba v sbírání jakékoliv historické techniky má veliký význam pro příští generace. Bez zachování dokladů tvořivého technického a technologického myšlení z minulosti nelze pochopit vývoj lidské společnosti jako takové. O tom sbírání píšu proto, že když někde narazím na nějaké muzeum starých auťáků a motorek, neváhám ani chvíli, okamžitě jej navštívím.
A pokud nemáte tolik peněz, abyste nějakého toho dědečka měli v dobře zabezpečené garáži, tak si zkuste romantiku starých auťáků a závodení vychutnat z knih. K přečtení doporučuji velice poutavě napsaný titul: Ing. Jaroslav Hausman, Miloš Kovařík: Vteřiny za volantem, vydalo Nakladatelství dopravy a spojů v roce 1968. Kniha je bohatě ilustrovaná dobovými fotografiemi a zdařilými ilustracemi Vladimíra Bidla.
Lidé humanitně vzdělaní mají často tendenci podceňovat vědeckotechnický a technologický pokrok, přitom si neuvědomují kolik tvůrčí energie, nadšení, vytrvalosti, ale i proher vývoj a zdokonalení jakéhokoliv technického prostředku vyžadoval a vyžaduje. V humanitní činnosti a humanitních vědách nic takového srovnatelného z pohledu časové náročnosti a vytrvalosti neexistuje. Právě vědeckotechnický a technologický pokrok je největším motorem společenského vývoje, jakákoliv jiná představa či názor jsou zavádějící. Přitom právě automobilový průmysl sehrál obrovskou roli při dynamizaci celého vývoje lidské společnosti. Nemluvě o tom, že na samotný automobilismus je navázána další průmyslová či jiná infastruktura: silniční stavitelství, výroba a prodej pohonných hmot, servis a opravy aut, automobilové závody.
Je paradoxem, že ač neaktivní řidič, kolem aut jsem se profesně nějaký ten rok motal, také se zbytečně neříká: Od odříkaného chleba největší krajíc. Coby velitel pořádkového praporu jsem měl odpovědnost, kromě jiného, i za spoustu automobilní techniky, v autoparku stály, kromě jiného, desítky nákladních vozů. S řízením dlouhých kolon vojenské techniky, včetně tanků a obrněných transportérů, jsem se potkával hlavně v rámci vojenských cvičení. Po dobu šesti let v rámci služby u Krajské správy vojenské dopravy s operační přípravou silničních komunikací pro období války, což také souvisí s přesuny techniky. Kdo z vás zná v Rájci-Jestřebí severně od Brna nadjezd nad silně vytíženým železničním tahem z Brna do České Třebové, tak ten byl postaven právě z investic na operační přípravu komunikací. Jednání kolem toho nebyla jednoduchá, jelikož plánovaná trasa nadjezdu protínala území dřevařského závodu. Ale nakonec dílo se povedlo. Dodnes s úctou vzpomínám na Ing. Jebavého, který stavbu projektoval a přesvědčil nás, abychom přijali velkorysejší řešení, než jsem původně zamýšleli. Život mu dal plně za pravdu.
Chtěl bych se krátce zastavit u již zmíněného řízení dlouhých kolon. Při poučení velitelů vozidel (někdy to byly i stovky vozidel) jsem jim vždy kladl na srdce, aby se s řidičem v průběhu jízdy v rozumné míře bavili a v případě, že by viděli, že řidič usíná, aby mu nařídili zastavit, následně mu vydali rozkaz, aby vystoupil z kabiny na čerstvý vzduch a aby osobně dohlédli, aby si lehce zacvičil. Tohle jsem osobně u řidičů praktikoval velice často. Je si potřeba uvědomit, že na cvičeních s dlouhými přesuny řidiči měli jenom málokdy dostatek času na spánek či alespoň bdělý odpočinek. Třebaže nejsem vojákem z povolání již 22 let, jsem rád, že doba těchto často nesmyslných vyčerpávajících cvičení s dlouhými přesuny po silničních komunikacích pominula.
Když už vzpomínám na roky v uniformě, nedá mi, abych se nezmínil o vysokých požadavcích na řidiče při nakládce vojenské techniky na železniční vagony. Takových nakládek jsem ve funkci vojenského správce železniční stanice absolvoval desítky. Je si potřeba uvědomit, že obvykle těžkou techniku řídili vojáci základní služby, kteří z titulu svého věku až tolik praktických zkušeností nemohli při nejlepší vůli mít. A teď si představte, že máte jet tankem nebo plně naloženou Tatrou 138 přes několik vagónů na vám určený železniční vagón. Nemůžete si dovolit žádnou chybu, sebemenší větší vybočení z osy železničního vagónu musí zákonitě skončit pádem techniky z železničního vagónu. Snad si dovedete představit, že dostat např. takto zřícený tank zpět na železniční vagón není nic jednoduchého. Když to nešlo, musel tank „hupnout“ dolů, pokud to tedy prostor kolem dovoloval. Takové „hupnutí“ tanku z plošiny železničního vagónu se samotným vagónem pokaždé hezky zacvičilo. V době tohoto úkonu nikomu nebylo do smíchu, spíš jsme se v duchu všichni modlili, aby to dobře dopadlo. Dnes přesunů vojsk a techniky po železnici je nesrovnatelně méně než před rokem 1989 především proto, že jsou výrazně nižší počty vojsk a rovněž se obecně změnil charakter operací vedených armádami.
Vždy jsem si vážil a vážím si, když mě řidič bezpečně a v pohodě dopraví do cíle mé cesty, nikdy mu nezapomenu za to poděkovat, jelikož to nepovažuji za samozřejmost; silnice jsou příliš živé a může se na nich udát plno nepředvídaných situací, které řidič či chce, nebo nechce, musí bleskově vyřešit. Určitě proto ani dnes není náhoda, že neustále se hledají řidiči nákladných aut, autobusů, trolejbusů, tahačů a těžké techniky; v tomhle není žádný rozdíl na trhu práce oproti minulosti. Popravdě ani se nedivím, řízení zmíněné techniky je velice odpovědná a profesně náročná činnost vyžadující silnou sebekázeň a trvalou pozornost. Přece jenom v úřadě nebo za katedrou je to pohodlnější a jistější.
Bohužel na provoz automobilní a těžké techniky mám z doby, kdy jsem byl vojákem z povolání i tragické vzpomínky, ale ty sem nepatří. Nakonec nejsem jediný, kdo je má. Všichni víme, že automobilismus si vybírá nejednou i tu nejkrutější daň. Jenom škoda, že až příliš často je to zcela zbytečně, coby důsledek neodpovědnosti některého účastníka silničního provozu, i proto vám přeji jenom klidné a spokojené jízdy bezpečným a spolehlivým autem podle vašich představ po celý váš život. Je přitom úplně jedno, zda auto řídíte nebo jste jenom spolujezdcem.
V Brně 2. února 2017.